Fähren und Schiffahrt der Oberelbe in Sachsen und Böhmen

Ein Rückblick in die Geschichte der Schiffahrt der oberen Elbe

Flüsse zu überwinden war bereits in früher Zeit der Wunsch vieler Anwohner großer und kleiner Flüsse.
Die ältesten und zuverlässigen Aufzeichnungen über die vom Norden herziehenden Germanen stammen aus dem 1. Jahrhundert unserer Zeitrechnung.
Das diese Völkerstämme beim Einzug in unser heutiges Gebiet die Flüsse an bereits bekannten Fuhrten überquerten, ja mit Sicherheit auch Fähren nutzten, davon können wir ausgehen.
Es wurden sogenannte Einbäume, aber auch zusammengebundene Stämme verwendet. Dabei stellte man fest, daß mit mehreren Stämmen eine gehörige Last befördert werden konnte.
Andererseits war ein Einbaum leichter zu steuern.
Auch später nach der großen Völkerwanderung, als sich die aus dem Osten kommenden Slawen bei uns niederließen, war der Fluß für den Handel von großer Bedeutung.
Wann kann man eigentlich vom Beginn der Schiffahrt sprechen? Bei einigen zusammengebundenen Stämmen sicherlich nicht. Dabei handelt es sich um Flöße. Dieses Thema möchte ich mit streifen, aber nicht behandeln.
Die älteste Kunde einer Elbschiffahrt, ist wohl die vom Jahre 805, der Zug von Karls des Großen vierter Heeresabteilung mit einer großen Flotte die Elbe von der Mündung aufwärts bis Magdeburg.( M.G.H.SS.I.S.308 )
Dieses Unternehmen zeigt,daß die Elbe als Transportweg zu dieser Zeit zwar beschwerlich, aber auch relativ sicherer war als die unbefestigten Landwege.
Die zweitälteste Nachricht bezieht sich auf das Jahr 981 .
Am 21. Mai desselben starb der erste Erzbischof von Magdeburg Adalbert auf der Reise.
Also muß doch der Schiffahrtsweg von Halle bis Magdeburg nicht nur gut ,sondern sogar sicherer als der Landweg gewesen sein, sonst hätte man eine so " hohe Leiche ", ihm nicht anvertraut.( M.G.H.SS.S.155 )

Am 7.Februar 983 erhielt der Bischof zu Meißen das Zollrecht auf der Elbe von Meißen bis Belgern.
Der Zoll ist vermutlich kein Marktzoll, sondern entweder ein Fährzoll oder ein Elbgeleit zum Burgward gehörig.
Von einer geordneten Schiffahrt konnte dabei nicht gesprochen werden. Die Zolleinnahmen beliefen sich gewiß nur auf die Einnahmen aus dem Verkehr quer zum Strom, also aus dem Fährverkehr.

Das die Slaven Fischfang betrieben,davon zeugen noch heute erhaltenen Namen wie:
Die Ortsnamen Zehren = ceren bedeutet Senknetz
Auch der Ortsname Kreinitz stammt von „ kraj „ = Rand oder Landestelle ab, er zeigt uns, daß die Elbslaven den Fluß bis in diese Richtung zum Handel nutzten.

Die Slavischen Fischer bauten sich flachgehende kleine Boote mit niedrigem Bord „ Blawak „ genannt.
Derartige Boote wurden noch um 1920 in unserer Gegend zum Fischfang benutzt.
Das den Slaven die Flößerei nicht unbekannt war, davon schreibt A.v.Minkwitz in der
„ Geschichte von Pillnitz „ 1893 . Er berichtet von einem Floßplatz „ Plauen „ genannt zwischen Söbrigen und Pillnitz.
Viele Namen, heute noch gebräuchlich, sind slavischen oder wendischen Ursprungs.
So können wir heute davon ausgehen, daß bereits diese beiden Völkergruppen eine kleine Art der Schiffahrt betrieben. Denn viel mehr war bei dem noch unreguliertem Fluß, nicht oder nur unter großen Antrengungen möglich.
Dabei wurden die Boote stromaufwärts gezogen.
Die Schiffszieher und Pomätscher, hatten noch bis zum Beginn der Dampfschiffahrt ihr Auskommen an unserem Fluß.
Pomätscher stammt von „ pomoc „ = Hilfe ab.

Die Seite mit dem Siegel der Urkunde, mit welcher Kaiser Otto II. dem Bischof zu Meißen das Zollrecht verlieh.

So wie auf dem nebenstehendem Gemälde, muß man sich den damaligen Verkehr an und auf der Elbe um 1290 vorstellen.
Der Fluß noch nicht reguliert also mit vielen Sandbänken,Hegern oder wie sie sonst noch genannt wurden.
Die Fahrzeuge recht klein so daß sie von Menschen gezogen werden konnten.

Auch Meißen hatte 1285 bereits eine Brücke über die Elbe wie hier auf einem Gemälde zu sehen ist.. Der Fluß selbst aber auch hier noch nicht reguliert.

Quelle : Kopie Meißner Ansichten v.C.W.Arldt

So wie diese " Gelle " aus dem Jahr 1790 könnten die Elbfahrzeuge ausgesehen haben.

Mitte des 11.Jahrhundert begann ein reger Karawanenhandel. Auch Meißen soll um 1000 einer der Orte gewesen, an welchem der Handel auf der Straße mit dem Handel auf dem Wasser zusammen traf.
Um diese Zeit dürfte die Stadt auch das Niederlags - oder Stapelrecht erhalten haben. Reger Schiffsverkehr wie wir ihn uns vostellen, ist seinerzeit nicht gewesen. Das verhinderten schon die Polen und Böhmenkriege.
Auch als 1089 Heinrich von Eilenburg das Lehen über die Mark Meißen erhielt, gab es auch in dieser Gegend keinen Frieden.
Innere Kämpfe sorgten dafür, daß sich Wirtschaft und Handel nur mäßig entwickelten.
Ende des 12. Jahrhunderts, als sich in der Freiberger Gegend der Bergbau entwickelte, wirkte sich diese auch günstig auf den Handel aus.
Das in den Bergen geschlagene Holz, die in den Hütten und Hämmern entstandene Erzeugnisse zogen logischer Weise den Handel mit sich.
Nicht zuletzt durch die Lage am Ausgang des Elbsandsteingebirges und an einer alten Handelstraße gelegen , erhob Heinrich der Erlauchte um 1240 Pirna zur Stadt, die sich dadurch zu einem regen Umschlagsplatz entwickelte.
Das erhaltene Stapelrecht,von den oft wechselnden Landesherren geschützt , ergänzte die Vorteile die diese Stadt über lange Zeit hatte.
In der Folge dieser wirtschaftlichen Entwicklung, entstanden Bauten wie die Kreuzkirche 1265, Schloß Dresden 1268, Augustusbrücke 1287 und auch die Meißner Brücke 1291 aber auch die Klöster in Meißen und Seußlitz.
Wobei wir uns nicht sicher sind, daß die 1287 erbaute Augustusbrücke, nicht bereits schon die zweite Brücke an dieser Stelle ist.

Die entstehende Bautätigkeit brachte es mit sich, daß sich nun auch zwangsläufig die Schiffahrt entwickelte. Talwärts wurden im 13.Jahrhundert Steine, Holz, Holzkohle und Erzeugnisse aus den Eisenhütten im Erzgebirge transportiert.
Bergwärts kamen Fisch, Getreide, Salz und viele andere Kaufmannsgüter.
Über die größe der Fahrzeuge sind wenig Angaben in der Archiven zu finden. Vom 14.Oktober 1465 finden wir in einer Kämmereirechnung zum Bau eines Schiffes, des sogenannten Küchenschiffes für die Stadt Dresden, folgende Angaben :

Länge 16,00 Meter, Breite 2,5 Meter mit einer Tragfähigkeit von ca 1000 Zentner.

Nach dem Frieden von Luneville 1803 wurden die Rheinzölle abgeschaft, und die Anliegerstaaten verpflichtet für die Schiffbarkeit auf ihrem Territorium zu sorgen . Ferner sollte nur eine einmalige Taxe von den Schiffern verlangt werden.
Bei den Verhandlungen zum Pariser Frieden 1814 sind im 2. Satz des 3. Artikels die Maßregeln für einen Aufschwung der Schiffahrt festgelegt worden.

Der Artikel sagt :

" Auf dem künftigen Congreß soll die für den Rhein getroffenne Feststellung gleichmäßig auf alle anderen Flüsse , welche in ihrem schiffbaren Laufe verschiedene Staaten trennen oder durchströmen ,ausgedehnt werden ."

Für Sachsen ging König Friedrich August unter dem 4.Dezember 1817 einen wichtigen Schritt in Richtung freie Schiffahrt :

Der wichtigste Schritt in Richtung freie Schiffahrt begann aber mit der Verabschiedung der Schiffahrtsakte am 23.Juni 1821 in Dresden.
Nach 123 Konferenzen einigten sich die 35 Anliegerstaaten von Prag bis Hamburg zu diesem Entschluß :

Hier ein Auszug aus diesem Werk

Elbe-Schiff-Fahrts-Acte

abgeschlossen und unterzeichnet
Zu Dresden den 23 Juni 1821 von den Bevollmächtigten der Uferstaaten


Oestereich,Preussen,Sachsen,Hannover,Daenemark fuer Holstein und Lauenburg,Mecklenburg – Schwerin,Anhalt – Bernburg,Anhalt – Coethen,Anhalt – Dessau und die freye Bundes – Stadt Hamburg,

I Art.

Die Schiffahrt auf dem Elbe – Strome soll von da an, wo dieser Fluss schiffbar wird,bis in die offene See, und umgekehrt aus der offenen See ( sowohl auf - als abwaerts ) in Bezug auf den Handel voellig frey seyn. Jedoch bleibt die Schiffahrt von einem Uferstaate zu dem anderen ( Cabotage ) auf dem ganzen Strome ausschliessend den Unterthanen derselben vorbehalten.Niemand darf sich dagegen den Vorschriften entziehen,welche fuer Handel und Schiffahrt in gegenwaertiger Convention enthalten ist.


II. Art.

Alle ausschlieslichen Berechtigungen,Frachtfahrt auf der Elbe zu treiben,oder aus solchen Privilegien hervorgegangene Beguenstigungen,welche Schiffergilden oder andern Corporationen und Individuen bisher zugestanden haben moechten,sind hiermit gaenzlich aufgehoben,und es sollen dergleichen Berechtigungen auch in Zukunft Niemanden ertheilt werden.
Auf Faehren und andere Anstalten zur Ueberfahrt von einem Ufer zum gegenueber liegenden beziehet sich jedoch die allgemeine Schiffahrts – Ordnung nicht.
Eben so wenig auf diejenigen Schiffer und ihr Gewerbe,deren Fahrt sich blofs auf das Gebiet ihres eigenen Landesherrn beschraenkt,und die vermoege der Schiffahrtspolizey,welche jder Staat nach Massgabe seiner Hoheit ueber den Strom ausuebt,allein unter der Obrigkeit des Landes,wo sie ihr Gewerbe treiben.


III. Art.

Alle bisher an der Elbe bestandenen Stapel- und Zwang-Umschlags-Rechte sind hierdurch ohne Ausnahme fuer immer aufgehoben, und es kann aus diesem Grunde kuenftig kein Schiffer gezwungen werden,den Bestimmungen des gegenwaertigen Vertrages zuwider,gegen seinen Willen aus-oder umzuladen.

IV. Art.

Die Ausuebung der Elbe- Schiffahrt ist einem Jeden gestattet,welcher,mit den geeigneten Fahrzeugen versehen ,von seiner Landesobrigkeit, nach vorhergegangener Fruefung , hiezu die Erlaubnis erhalten hat.
Jede Regierung wird die noethigen Massregeln ergreifen,um sich der Faehigkeit derjenigen zu versichern ,welchen sie die Elbe – Schiffahrt gestattet.Der Erlaubnisschein ( das Patent ),der hierueber dem Schiffer von seiner Landesobrigkeit durch die hiezu verordneten Behoerden ausgefertigt wird,gibt ihm das Recht ,auf der ganzen Strecke von Melnik bin in die offene See ,und aus der offenen See bis Melnik die Schiffahrt auszuueben; so wie es sich von selbst versteht,dass Schiffer und Schiffe ,welche aus der Elbe ins Meer oder zuruek fahren,diejenigen Eigentschaften haben muessen,welche zu Seefahrten erforderlich sind.
Der Staat allein ,auf dessen Gebiet ein Schiffer wohnt,hat das Recht,das ihm einmal ertheilte Schifferpatent wieder einzuziehen.
Diese Bestimmung schließt aber das Recht anderer Staaten nicht aus,den Schiffer ,der eines auf ihren Gebiete begangenen Vergehens beschuldigt wird,falls sie seiner habhaft werden koennen,zur Verantwortung und Strafe zu ziehen,auch nach Beschaffenheit der Umstaende bey der Behoerde zu veranlassen,dass sein Patent eingezogen werde.


Die Enstehung der Wasserbaubehörde


Mit Inkrafttreten dieser Akte wurden die 48 der noch bestehenden Elbzollämter auf 14 reduziert. Aber auch diese wurden im Rahmen der nachfolgenden Additionalakten aufgelößt, lediglich Hannover behielt sein Brunshauserner Zollamt noch bis zum Jahre 1866. Und erst die politischen Stürme des Jahres 1866 ließen auch diese Zollschranke fallen.

Rein verwaltungsrechtlich war jetzt der Weg frei für eine Schiffahrt auf der Moldau, Elbe und Saale.
In den Flüssen selbst bestanden jedoch noch beträchtliche Hindernisse. Dazu wurden in der Elbschiffahrtakte die jeweiligen Anliegerstaaten verpflichtet Untiefen zu beseitigen, Ufer zu befestigen, Ladeplätze und Winterhäfen anzulegen.
Bereits Ende des 17.Jahrhunderts wurden in Sachsen besoldete Wasserbaumeister eingesetzt.
Der am 31. 05.1765 verpflichtete Wasserbaukommissar P.S.Wagner kontrollierte von Torgau aus die Elbe,Saale und die Mulden.
Er war beauftragt, die Dammeister zu beaufsichtigen und Uferbauten und Regulierungsarbeiten zu kontrollieren.
Diese Arbeiten waren nach dem großen Hochwasser der Jahre 1771 und 1778 dringend notwendig geworden.
Wegen der ständig wachsenden Aufgaben auf diesem Gebiet wurden 1811 zwei Wasserbaudepardements gebildet.
Durch Befehl des Königs v. 10.08.1812 wurde Christian Friedrich Wagner, der Sohn von P.S.Wagner, zum Wasserbaudirektor in Torgau ernannt.
Zum Wasserbaudirektor in Dresden berief man den ehemaligen Kanalbaumeister von Saale und Unstrut J.F.Le Plat.
Le Plat war als Kanalbaumeister an Saale und Unstrut in Weißenfels tätig gewesen und hatte sich damit einen Namen gemacht.
Mit der Verabschiedung der Elbstrom-Ufer- u. Dammordnung am 07.08.1819 sowie mit der Verabschiedung der Elbschiffahrtsakte 1821 in Dresden ,war eine Grundlage für planmäßige Arbeiten am Elbstrom geschaffen worden.
Mit der Verfassungsreform 1831 änderten sich unter anderem auch die Zuständigkeiten im Wasserbau. Bei Bauverbindlichkeiten an Straßen-Brücken- und Uferbauten im Auftrag des Staates, unterstanden diese jetzt dem Finanzministerium.
Für alle anderen, wie auch polizeilichen Angelegenheiten im Wasserbau und der Schiffahrt betreffend, war das Ministerium des Inneren zuständig. Diese Aufteilung brachte nicht selten Schwierigkeiten in der Frage der Befugnisse mit sich.
Eine Verordnung über die Handhabung von Wasserpolizei und Wasserbau v. 27.09.1842 änderte an diesen Problemen wenig.

Erst mit dem Gesetz über die Berichtigung v. 15.08.1855 entstand unter der Aufsicht d.Ministeriums des Innern eine eigene Wasserbauverwaltung unter der Leitung des Inginieurs Löhmann. Diese bestand bis 1882. Unter seiner Verwaltung arbeiteten Wasserbauinspektoren in Pirna, Dresden, Meißen, Leipzig, Chemnitz und Zwickau. Diesen Wasserbauinspektoren unterstanden Dammeister, Stromaufseher, Stromwärter und Schleusenwärter.

Die Hochwässer von 1897 waren der Grund um eine effektive Regulierung der größeren Flüsse in Angriff zu nehmen. Es wurde das Hydrotechnische Büro der Wasserbaudirektion eingerichtet. Später in Landesamt für Gewässerkunde umbenannt.
Ein weiterer Meilenstein für einen Schiffbaren Fluß war die Verkündung des Wassergesetze v. 12.03.1909. Mit diesem Gesetzt konnte die Elbstrom- Ufer- und Dammordnung v. 1855 aufgehoben werden.
Ab 1945 wurden diese Aufgaben von der Hauptabteilung Wasserwirtschaft im Ministerium für Land- u.Forstwirtschaft der Landesregierung übernommen.
Die hier aufgelistete Chronologie dieser Einrichtung konnte von mir nur auszugsweise wieder gegeben werden. Die Einrichtung Wasserbau oder Wasserwirtschaft wurde viel öfter umbenannt und auch umstruktuiert, als ich hier aufzeigen konnte.
Wichtig, insbesondere für die Schiffahrt, ist jedoch die Arbeit die von diesen Einrichtungen bewerkstelligt wurde.
Heute im Jahr 2009, ist zwar der Fluß reguliert und bis auf wenige Tage im Jahr mit 1,60 m Fahrrinnentiefe unterhalb Dresdens und 1,50 m oberhalb Dresdens befahrbar. Das zumindest ist dies das Ziel welches sich das Schiffahrtsamt Dresden gesetzt hat.
Die Schiffstransporte auf der Elbe jedoch betragen nur noch einen sehr geringen Anteil der Transporte insgesamt. Auch die großen Anstrengungen der Hafenwirtschaft in Sachsen brachten nur eine geringe Zunahme der Transporte auf der Elbe. Hier hat einen großen Anteil der Containerumschlag in Riesa und das Schwerlastterminal in Dresden.
Bleibt zu hoffen daß sich unsere Politiker in Berlin, außer sich mit Griechenland, Afganistan und dem Rest der Welt zu befassen, auch ein wenig um das eigene Land bemühen.


wird fortgesetzt